日前，国际海事组织（IMO）和欧盟委员会（EC）决定研究出一种精确测算船舶二氧化碳排放量的方法，对此航运业表示欢迎。

　　此前，负责为IMO进行的温室气体研究多基于自顶向下的数据而展开，该数据以一年为参照时间，采集不同船型船舶的燃油消耗估算值为主要数据来源。

　　尽管这样的数据明显有失精准，但从当前来看，这些数据仍是最值得参考的，并被行业内人士广泛引用于各类有关船舶碳排放至于环保问题解决所做贡献的争论中。

　　目前进行的第三波研究将采用每艘船舶航次中的船上真实数据。这样，数据的可靠性顿将增强，但这需要找到一种测量和整理这些数据的万全之策。另外，为达到连续监控船舶碳排放的目的，该数据采集方案还要考虑纳入多套特定时间数据。

　　换句话说，此番研究的目的在于在市场机制导向下使得排放过度的运力多为气候基金多做贡献。

　　现有四种方案很可能被用于此次研究，并为其准备好船舶燃油消耗排放的第一手数据。除了监测采信的强制性燃油交付单据外，监控船舶燃料箱、发动机燃油流量表和船舶发动机直接排放废气量都是可行之策。

　　船舶燃料箱监测流程类似大部分船舶为掌控和评估航次效率而进行的每日燃油读取作业。与使用燃油交付单的方式相似，上述方法已经成为船舶航次中评估燃油消耗的部分规定程序。但是，该数据仍有待新的框架来确保数据真正被整理并使用。

　　第三种方案原理在于使用流量计来评估直接流入船舶引擎的燃油量。这种方式要求每艘船舶装载流量计，这必然增加船东成本，且船东还要费时费力地去校准仪器。另外，流量计的维修保养以及更换成本很可能都要船东和运营商买单。

　　尽管这种方案相较通过燃油交付单和燃料箱报告来判断船舶燃油消耗量要更精准，但并非所有的流量计都是精准无误，也并非都适合安装在海运环境之中。

　　另外，体积流量计并没有考虑到燃油温度和密度等变量，因此流量计读取的数据有待进一步修正，只有这样才能计算出燃油实际消耗和由此带来的二氧化碳排放量。

　　同样，依据第四种方案直接测算船舶二氧化碳排放量也需要技术投入、数据的校准和验证以及专业的信息技术支持来确保数据的精准采集、存储和传输。

　　鉴于相关技术相对落后，二氧化碳排放量监测系统仍可望不可及。然而，上述四种监测方案的确为船舶二氧化碳排放量的精准计算提供了最佳选择。