节能减排大趋势

节能减排已经成为了新造船的大趋势，全球领先的航运公司马士基，已充分证明了高效船的重要性。

在造船景气的2007-2008年期间，包括马士基在内的全球航运公司的盈利能力并不存在显著的区别。航运公司当时并没有受到油价的多大影响，纷纷订造大吨位的普通船，如相对便宜的散货船，以弥补低燃油效率造成的损失。然而，2010年以后，面对油价的持续高企，商船市场条件发生了变化。与2012年同期相比，马士基2013年第三季度从集装箱船领域获得的营业收入增长超过两倍。与此形成鲜明对比的是，全球大多数航运公司去年只仅仅避免了亏损。基于环保船是针对高油价时代的优化船型这一认识，马士基过去十年在环保船上的战略投资是其强劲表现的有力支持。事实上，与现有的8000TEU集装箱船相比，据称马士基的18000TEU集装箱船降低了50%的燃油成本和12%的海运运费。

此外，随着国际海事组织（IMO）能效设计指数（EEDI）的强制推行，环保船也引发了越来越多的关注。

订单竞争白热化

受到LNG动力主机技术的商品化和环保问题的刺激，预计全球船东将加大环保船的订造量。

根据造船界的消息，包含环保技术和设备的环保船新订单从去年下半年开始出现，特别是13000TEU以上的大型集装箱船和配备LNG动力主机的LNG船订单出现了显著增长。这些高效船主导了全球新造船市场，而且新造船价格也出现了逐步上升迹象。

与此同时，由于作为清洁能源的LNG的价格低廉，预计以LNG为动力的船舶的新订单有望显著增加。目前，全球约有50艘LNG动力船在运营或正在建造中。发达国家和地区，如欧盟，通过IMO站在了LNG动力船标准的最前沿。如果这种趋势延续的话，预计2020年业内将建造300艘左右的LNG动力船。

目前，抢夺环保船订单的竞争十分激烈，日韩等造船大国已从国家高度开始谋划提升环保船竞争力。例如，韩国进出口银行将创立一支总额达1万亿韩元的“国家环保船舶基金”用来支持本国航运企业。日本环保船的竞争力也不容小觑。挪威散货船东Western Bulk近日表示，日本船厂建造的环保型散货船比其他国家建造的散货船表现更为突出，每天最多能节省5吨燃料。目前，Western Bulk旗下船队共有22艘散货船由日本船厂建造，其中有15艘为在建新船。

环保船不是救命稻草

全球造船市场似乎已经患上了“环保船热”，但新加坡Brightoil航运首席执行官Per Wistoft对所谓的环保船革命提出警告，并表示要警惕环保船陷阱。他声称，所谓环保船并不是真正的环保船，它只是船厂为了接获新船订单而设计的营销手段。

Wistoft给出了一个有趣的比喻来理解环保船，他指出，车主乐意购买大众Golf，但希望内部配置的则是大众Passat，因为有一天当汽车上山也许会面临恶劣的路况。他表示大部分石油贸易商还没有意识到，由于船舶必须应对恶劣的天气环境，环保船的配置或许会迫使船舶在航行中不得不停止。他警告称，当看到环保船时必须谨慎对待。

生态船舶的时代马上就要到来，但是它们不会马上就替代现有的船舶。现有船舶的船龄相对小，而且其中有很大一部分需要有效管理。对于疯狂的环保船新造船项目，航运领域的专家警告：“它就像一场瘟疫，将会增加全球的航运危机，希望我们不要搬起石头砸自己的脚。”